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accueil à propos mentions légales déplacement energies fiscalité marché et nouveautés société start-ups technologies sélectionner une page l’autopartage menace-t-il les constructeurs automobiles ? par philippe brendel | 26 avr, 2016 | déplacement d’uber à autolib’, ces nouveaux services se développent à grande vitesse. ils poussent les géants de l’automobile à revoir leur stratégie. uber, blablacar, autolib’… le succès des nouveaux services de mobilité auprès du public est réel. celui qui a un véhicule peut dorénavant espérer en tirer des revenus. celui qui n’en possède pas dispose de services de mobilité de plus en plus en plus nombreux et souvent moins onéreux que les offres traditionnelles. cette évolution, d’aucuns parlent de révolution, symbolise la transformation de la relation à la voiture. aujourd’hui, l’utilisateur n’a plus besoin d’être propriétaire de la voiture, mais se contente de payer pour l’usage, avec des formats multiples: avec chauffeur, à plusieurs, en payant à la minute, à la journée, sur de longues distances, pour le trajet domicile-travail… l’utilisation de ces services reste encore marginale par rapport à l’ensemble des déplacements par route. mais leur développement est cependant très rapide. surtout, ces changements qui ont un impact sur les transports quels qu’ils soient auront aussi un impact sur les acteurs traditionnels du monde automobile, constructeurs en tête. un marché en hausse de 40 % par an dans des villes de plus en plus grandes, où le trafic automobile est de plus en plus congestionné, la voiture devient forcément un problème. pour les autorités publiques et pour les utilisateurs. faire en sorte que les véhicules en circulation soit plus remplis et plus utilisés représente une solution pour traiter ces problèmes. la simple possession d’une voiture peut être perçue comme un problème par les autorités, 30 % du trafic en agglomération correspondant à des véhicules recherchant un stationnement. lire la suite sur le figaro.fr « on achève bien les jeunes » par bernard spitz par philippe brendel | 11 mar, 2016 | société en plein débat sur « la loi el khomri », nous revoyons les traditionnels défilés de jeunes et de moins jeunes exigeant des corrections au texte ou plus simplement le retrait de ce texte. il n’est pas sur que tous ceux qui manifestent aient bien lu ou compris le texte, nous ne les blâmerons pas. en revanche, nous devons avoir en tête quelques chiffres qui font froid dans le dos, certains sont connus, d’autres moins : 2 millions de nos enfants ont perdu tout contact avec tout système officiel ou social que ce soit (éducation, formation, emploi…). 150 000 jeunes chaque année sont abandonnés par le système scolaire et éducatif. dans six ans ce seront trois millions de jeunes en perdition. c’est une bombe. 50 % d’échec à la fin de la première année en université. 25 % des jeunes au chômage en france, 7 % en allemagne. 1 million de nos enfants vivent sous le seuil de pauvreté. nous voyons tous ces jeunes arriver sans formation et surtout sans repères dans une société qui elle-même n’en a plus (il n’y a pas que le système éducatif qui est responsable, les parents ont aussi démissionné) dans des structures spécialisées comme les missions locales, mais il y en a bien d’autres. ces structures s’efforcent de trouver un emploi ou une formation à ces jeunes mais le taux d’échec est important. il y a quelques années bernard spitz avait écrit un livre célèbre intitulé le « papy crack » où il montrait l’égoïsme de nos générations de « baby boomers » et la lâcheté de leurs représentants qui ne veulent pas réformer les modalités d’accession à la retraite pour préserver les avantages acquis fût-ce au détriment des générations futures. il vient de récidiver aujourd’hui avec un ouvrage intitulé « on achève bien les jeunes » dans lequel il montre, une fois de plus, que notre système protège ceux qui ont un emploi (insiders) au détriment de ceux qui en cherchent et notamment les jeunes (outsiders). devant un tel bilan calamiteux, n’y a-t-il y pas urgence à essayer autre chose ? pour bernard spitz, il faut assouplir les règles comme matteo renzi l’a fait en italie, pour que les jeunes puissent accéder au travail. manipulés ou pas, les jeunes sont dans la rue parce qu’ils sont inquiets, en revanche il serait très dangereux de les utiliser à des fins politiciennes médiocres. a voir l’interview de bernard spitz sur bfm business : philippe brendel diesel, to be or not to be propre par philippe brendel | 25 jan, 2016 | energies ligne d’échappement scr avec réservoir et injecteur d’urée le tsunami volkswagen à propos des moteurs diesel nous a incité à refaire un point technique sur les technologies de dépollution utilisées actuellement par les constructeurs pour satisfaire aux nouvelles règlementations les plus sévères en europe (euro 6) et ailleurs. 1/ il est clair que le principe même d’une règlementation antipollution implique la définition d’une procédure d’évaluation rigoureuse. pour être parfaitement reproductible cela impose un environnement de laboratoire d’essai et exclut la route. en europe la règlementation définit le cycle d’essai nedc (new european driving cycle). de par son principe même, ce cycle ne peut pas être représentatif des conditions réelles d’utilisation qui sont extrêmement variables : conditions de circulation, usage du véhicule et habitudes de son conducteur, conditions météorologiques. que les chiffres d’émission et de consommation du test nedc soient différents (et inférieurs) de ceux en usage réel ne constitue pas un motif de non homologation du véhicule encore moins un délit. 2/ il y a délit si les conditions de l’essai d’homologation sont identifiés pour générer un contrôle spécifique du véhicule impactant les résultats de l’essai. 3/ les parties prenantes, pouvoirs publics, constructeurs et associations conscientes d’un écart croissant entre l’essai nedc et les performances routières travaillent à l’élaboration d’un nouveau test wltp (worldwide harmonized light vehicles test procedure) plus universel et plus proche des conditions réelles d’usage. il devrait être finalisé en 2017. 4/ par ailleurs, les constructeurs européens doivent respecter à court terme une réduction drastique des consommations moyennes de leur production correspondant à une émission de 90 gco2/km ce qui est particulièrement difficile pour les leaders « premium » (allemands). rappelons que tous les diesels neufs sont équipés d’un filtre à particules et que leurs émissions sont inférieures à celles de certaines motorisations essence. mais les spécialistes de la combustion savent bien que le compromis entre consommation et oxydes d’azote nox est particulièrement difficile à gérer. 5/ pour respecter la norme actuelle euro 6 les motoristes diesel disposent de trois technologies de réduction des nox : la recirculation des gaz d’échappement (egr), le piège à nox (nox trap) et la réduction catalytique sélective (scr). l’egr a été privilégié dans le passé lorsque les normes n’imposaient pas de fortes réductions de no mais bute sur un manque d’efficacité et une dégradation de la combustion et de la consommation. le surcout de cette technologie est faible. l’efficacité du piège à nox est difficile à maîtriser pour toutes les conditions d’utilisation du véhicule. de plus il nécessite des courtes phases de régénération du piège qui peuvent entrainer des pics d’émissions de nox et de surconsommation. la technologie scr a déjà démontré son efficacité car elle est généralisée sur les camions mais elle nécessite l’injection d’urée (nom commercial « adblue ») sur un catalyseur dans l’échappement. la scr autorise une optimisation du rendement de la combustion entrainant un gain de consommation et d’émission de co2 de l’ordre de 5%. c’est complexe, couteux mais efficace. l’adaptation aux plus petits diesels est donc problématique. ces quelques lignes apportent des clés de compréhension du grand débat actuel autour du diesel et de l’affaire volkswag

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Domain Name: CARFUTUR.COM
Registry Domain ID: 1585462376_DOMAIN_COM-VRSN
Registrar WHOIS Server: whois.1and1.com
Registrar URL: http://registrar.1and1.info
Updated Date: 2017-02-16T08:14:20Z
Creation Date: 2010-02-15T11:06:05Z
Registry Expiry Date: 2018-02-15T11:06:05Z
Registrar: 1&1 Internet SE
Registrar IANA ID: 83
Registrar Abuse Contact Email: abuse@1and1.com
Registrar Abuse Contact Phone: +1.6105601459
Domain Status: clientTransferProhibited https://icann.org/epp#clientTransferProhibited
Name Server: NS61.1AND1.FR
Name Server: NS62.1AND1.FR
DNSSEC: unsigned
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